Düren setzt auf grünen Wasserstoff – doch lohnt sich die 35-Millionen-Investition wirklich?

Düren setzt auf grünen Wasserstoff – doch lohnt sich die 35-Millionen-Investition wirklich?

In Düren in Nordrhein-Westfalen entsteht eine große Anlage zur Produktion von grünem Wasserstoff, der künftig die städtischen Busse antreiben soll. Die 35 Millionen Euro teure Einrichtung, die teilweise vom Bund finanziert wird, wird deutlich mehr grünen Wasserstoff erzeugen, als die aktuelle Busflotte der Stadt benötigt. Während die Verantwortlichen das Projekt vorantreiben, stellen Kritiker infrage, ob sich die Investition im Vergleich zu batterieelektrischen Alternativen ökologisch und wirtschaftlich rechnet.

Die 10-Megawatt-Elektrolyseanlage im Brainergy Park in Jülich soll Anfang 2026 in Betrieb gehen. Mit einer Kapazität von bis zu 180 Kilogramm grünen Wasserstoff pro Stunde könnte sie jährlich rund 1.577 Tonnen produzieren – genug, um nicht nur die 20 Wasserstoffbusse in Düren zu versorgen, die derzeit im Einsatz sind. Die Fahrzeuge, eine Mischung aus Modellen der Hersteller Caetano und Solaris mit Brennstoffzellenantrieb, verbrauchen etwa 72 Tonnen pro Jahr und nutzen damit nur 7,2 Prozent der Gesamtkapazität der Anlage.

Das von der HyDN GmbH – einem Joint Venture zwischen dem Kreis Düren und dem Industriegaslieferanten Messer – geleitete Projekt hatte ursprünglich gehofft, dass Großabnehmer wie der Chemiepark Rheinland oder der Flughafen Düsseldorf Hunderte von Tonnen abnehmen würden. Ohne diese Hauptkunden steigen die Kosten jedoch deutlich. Eine Finanzanalyse zeigt: Werden die 35 Millionen Euro Investition über zehn Jahre bei einem Zinssatz von sieben Prozent umgelegt, entstehen jährliche Kapitalkosten von etwa 4,97 Millionen Euro – das entspricht rund 69 Euro pro Kilogramm grünen Wasserstoff, noch bevor Strom- und Wartungskosten berücksichtigt werden. Bei den Bussen als einzigen Abnehmern könnten die Gesamtkosten auf 105 bis 140 Euro pro Kilogramm steigen.

Auch die ökologische Bilanz der Wasserstoffbusse steht in der Kritik. Während ein Dieselbus jährlich etwa 79,5 Tonnen CO₂ ausstößt, verursacht ein batterieelektrischer Bus rund 34,2 Tonnen. Wasserstoffbusse liegen je nach Herstellungsverfahren des grünen Wasserstoffs und Berechnungsmethode der Emissionen zwischen 43,9 und 86 Tonnen. Gleichzeitig setzen viele regionale Verkehrsbetriebe zunehmend auf batterieelektrische Flotten, und der Bundesrechnungshof hat eine Überprüfung der deutschen Wasserstoffstrategie angemahnt.

Trotz dieser Bedenken wird die Anlage in Jülich wie geplant gebaut – die Bauarbeiten laufen, und die Bundesförderung ist gesichert. Doch die langfristige Wirtschaftlichkeit hängt davon ab, ob sich neben der Busflotte weitere Großabnehmer finden. Ohne sie bleiben die Wasserstoffkosten hoch, und der Klimavorteil im Vergleich zu batterieelektrischen Lösungen bleibt fraglich.